Gennaio 2026 non arriva soltanto con il freddo, ma con quella sensazione più difficile da misurare che molti chiamano “gelo industriale”.

A Torino, il nome Mirafiori continua a evocare un’epoca in cui fabbrica significava identità, salario, orgoglio e ascensore sociale.

A Taranto, l’acciaio resta una parola ambigua, perché può voler dire lavoro e può voler dire rischio, a volte nello stesso respiro.

In mezzo c’è un Paese che guarda capannoni, linee rallentate, turni ridotti e si chiede se il declino sia una fase o un destino.

Il simbolo che rimbalza sui social è un bullone, un oggetto piccolo e banale, usato come metafora di un sistema che non tiene più insieme i suoi pezzi.

Non è un documento, non è una prova, ma è un’immagine potente perché la deindustrializzazione, quando arriva, non arriva con un annuncio, arriva con silenzi e cancelli.

In questo scenario Stellantis diventa, volenti o nolenti, il bersaglio perfetto della rabbia nazionale, perché unisce l’eredità Fiat, la logica di un grande gruppo globale e l’ansia di un’Italia che teme di contare sempre meno.

La narrazione più dura sostiene che esista un “piano scritto a Parigi”, una traiettoria già decisa che sposta produzione, ricerca e valore fuori dai confini italiani.

È una lettura che semplifica molto, ma colpisce perché appare coerente con una regola della globalizzazione: la produzione segue convenienza, incentivi, logistica e scala, non bandiere.

Quando una multinazionale decide dove investire, la domanda non è mai “che cosa rappresenta questo luogo”, ma “quanto rende e quanto costa”.

E quando un territorio scopre di essere diventato una riga su un foglio di calcolo, l’umiliazione è quasi inevitabile.

La crisi dell’automotive europeo, poi, rende tutto più nervoso, perché tra elettrico, software, concorrenza cinese e vincoli regolatori, la partita è diventata una corsa ad alta velocità senza margine di errore.

In una corsa del genere, ogni stabilimento che non riceve piattaforme, volumi e modelli nuovi appare come un corpo che perde temperatura.

Il punto che incendia il dibattito italiano è che questa trasformazione non sembra un semplice aggiustamento congiunturale, ma un cambiamento strutturale che rischia di svuotare intere filiere.

La chiusura o la riduzione di una linea non colpisce solo chi lavora dentro i cancelli, ma anche fornitori, trasporti, manutenzioni, servizi e formazione tecnica.

È per questo che, quando si parla di Mirafiori “a luci spente” o di produzioni ferme, si parla in realtà della paura che l’Italia smetta di essere un Paese che costruisce e diventi un Paese che compra.

Dentro questa paura si inserisce un altro tema esplosivo, cioè l’uso del denaro pubblico nel corso dei decenni a sostegno del settore auto e delle grandi crisi industriali.

Nelle ricostruzioni più militanti circolano cifre enormi, spesso presentate come un saldo unico e incontestabile di “miliardi dati e mai restituiti”.

Il problema non è solo quanto sia grande il numero, ma quanto sia fragile la fiducia, perché quando il cittadino percepisce che i soldi pubblici non producono garanzie pubbliche, ogni incentivo diventa sospetto.

È qui che la discussione dovrebbe diventare finalmente adulta, separando slogan e contabilità, distinguendo tra incentivi alla domanda, ammortizzatori sociali, sostegni indiretti e scelte industriali negoziate.

Se non si chiarisce che cosa si è finanziato, con quali condizioni e quali risultati, resterà soltanto la sensazione che “qualcuno incassa e qualcuno paga”.

E quella sensazione, in politica, è più corrosiva di qualunque dato.

L’altra faglia riguarda la governance globale, perché Stellantis non è più la Fiat del Novecento, e non è nemmeno un’azienda “italiana” nel senso classico del termine.

È un gruppo transnazionale, con sedi, azionisti, mercati e obiettivi distribuiti, e questa struttura rende più difficile per qualsiasi governo nazionale “battere i pugni” e ottenere ciò che vuole.

Non significa che lo Stato sia impotente, ma significa che deve scegliere strumenti efficaci, negoziare su investimenti, vincolare incentivi, usare leve regolatorie e costruire alternative di mercato.

È un lavoro lento, spesso impopolare, e soprattutto pieno di vincoli europei e di concorrenza tra Paesi che offrono pacchetti più attraenti.

Quando si dice “l’Europa ci impedisce di difenderci”, si racconta una parte della verità e se ne omette un’altra, perché l’Europa è anche la scala su cui si gioca la politica industriale del futuro.

Se un Paese entra in quella scala senza una strategia, perde, ma non perché qualcuno lo odia, bensì perché gli altri sono più organizzati.

Eppure la rabbia cerca sempre un volto, e il volto diventa John Elkann, percepito da una parte dell’opinione pubblica come l’emblema di una continuità dinastica che avrebbe beneficiato per decenni dell’ecosistema italiano per poi allontanarsi quando il ciclo cambia.

È un’accusa politica e morale più che giuridica, e funziona perché parla di appartenenza e tradimento, due categorie che pesano più dei bilanci.

Allo stesso modo, Carlos Tavares viene spesso evocato come figura-simbolo del management globale, quello che non sente i territori e risponde soprattutto a margini e azionisti.

Queste personificazioni possono essere ingiuste sul piano individuale, ma sono rivelatrici sul piano sociale, perché mostrano quanto la gente non accetti più l’idea di una “fabbrica senza patria”.

Il capitolo Taranto rende tutto ancora più drammatico, perché l’acciaio non è solo un tema economico, è un nodo di vita e morte che intreccia salute, lavoro e responsabilità storiche.

Chi parla di ex Ilva parla di un Paese che da decenni rinvia la soluzione definitiva e poi si stupisce quando ogni opzione è dolorosa.

La comunità locale vive una contraddizione insopportabile, perché chiede lavoro ma non vuole più pagarlo con malattie, e chiede bonifiche ma teme che la bonifica coincida con la fine.

Il governo, qualunque governo, quando entra lì dentro, scopre che la realtà non accetta slogan, perché ogni scelta richiede miliardi, tempi lunghi, autorizzazioni, tecnologie e accordi che non si improvvisano.

In questo quadro Giorgia Meloni viene descritta dai suoi sostenitori come “ultimo ostacolo”, cioè come l’unica figura istituzionale che provi a opporsi al disinvestimento e a rivendicare una sovranità industriale.

È una narrazione politicamente potente, perché trasforma un dossier complesso in una storia semplice di resistenza contro poteri più grandi.

Ma la semplicità, qui, è anche una trappola, perché rischia di far credere che bastino durezza verbale e strumenti emergenziali per invertire una traiettoria costruita in decenni.

Se davvero l’obiettivo è trattenere produzione e tecnologia, allora servono condizioni contrattuali verificabili, un quadro di incentivi legato a investimenti, e soprattutto un progetto nazionale sulla transizione industriale.

Un progetto nazionale significa dire quali componenti vogliamo produrre, quali competenze vogliamo formare, quali distretti vogliamo proteggere, e dove vogliamo agganciarci alle catene europee di batterie, elettronica e software.

Senza questa architettura, la politica rischia di oscillare tra due estremi ugualmente sterili, cioè sussidiare per paura e minacciare per comunicazione.

L’altro grande attore della storia è l’informazione, perché la percezione di “media che coprono” o “media che attaccano” è ormai parte della lotta politica quotidiana.

Quando un cittadino pensa che un giornale o una televisione siano parte di un campo, smette di leggere fatti e inizia a leggere intenzioni.

E quando la società legge solo intenzioni, la fiducia collassa e ogni dossier diventa impossibile da governare.

È anche per questo che le accuse generalizzate a “telegiornali di regime” o a “stampa amica” scaldano le piazze digitali ma non aiutano a risolvere, perché spingono tutti a chiudersi nel proprio recinto.

La sinistra, in questo racconto, viene spesso accusata di essersi allontanata dal lavoro industriale e di essersi rifugiata in un linguaggio percepito come elitario.

È un’accusa che trova consenso in molte periferie sociali, ma resta incompleta se non riconosce che la crisi industriale è stata anche il risultato di scelte trasversali, di governi diversi e di un contesto globale cambiato.

In altre parole, la responsabilità storica non è mai di una sola parte, anche se la politica ama trasformare la storia in un processo con un unico imputato.

Se si vuole davvero difendere l’industria italiana, bisogna uscire dal teatro delle colpe e rientrare nella contabilità delle leve, cioè capire che cosa lo Stato può pretendere, che cosa l’impresa può realisticamente garantire, e quale alternativa si costruisce se l’accordo non regge.

L’alternativa, oggi, non è più soltanto “un altro modello” o “un’altra linea”, ma la possibilità di attrarre nuovi produttori, creare joint venture tecnologiche e rendere conveniente produrre qui ciò che serve alla mobilità del futuro.

Questo richiede energia a costi competitivi, infrastrutture efficienti, tempi autorizzativi non biblici e competenze tecniche che l’Italia rischia di perdere se la fabbrica smette di essere un orizzonte desiderabile.

Richiede anche una parola che in Italia suona impopolare ma è decisiva, cioè condizionalità, perché se dai soldi senza vincoli, compri solo tempo, e spesso compri tempo per qualcun altro.

Il bullone arrugginito, alla fine, non è la prova di un tradimento scritto in un contratto segreto, ma il promemoria che la dignità industriale non si conserva con nostalgia e indignazione.

Si conserva con regole chiare, investimenti mirati, contratti esigibili, politica industriale stabile e una cultura del lavoro tecnico che torni a essere prestigiosa.

Se questo non accade, l’Italia rischia davvero di ridursi a un Paese di consumi e servizi, dove i giovani migliori partono e i territori ex industriali invecchiano in attesa di una promessa che non arriva.

Se invece accade, allora anche una crisi può diventare una svolta, perché ogni Paese che ha saputo riposizionarsi lo ha fatto nel momento in cui il vecchio modello è crollato e il nuovo non era ancora nato.

Gennaio 2026, in questo senso, non è solo un mese freddo, ma un bivio, perché la scelta è tra continuare a reagire alle emergenze o costruire finalmente la capacità di decidere dove vogliamo stare nella geografia industriale d’Europa.

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